RésisteR ! : Bonjour Gérald. On voudrait avoir un peu ton point de vue sur la réforme de la SNCF souhaitée par notre cher président Micron et sur votre grève. Qu’est-ce qui la motive ?
Gérald : Il y a 20 ans, j’ai passé un concours pour être aiguilleur car, à l’époque, pour être recruté comme conducteur de train, il fallait passer un bac technique et moi j’avais un bac ES. J’ai été pendant 10 ans aiguilleur, en faisant les trois huit, avant de repasser un concours pour être conducteur. J’ai eu un an de formation pour être aiguilleur, puis 10 ans après une autre année de formation pour conduire les trains. Je suis assimilé fonctionnaire depuis 20 ans. Avec la réforme de la SNCF, ils veulent pouvoir nous transférer aux sociétés privées qui reprendraient les lignes sur lesquelles on travaille. Ils disent que ce sera sur la base du volontariat, mais comme il n’y a pas de volontaires, ils vont nous désigner d’office.

R ! : Mais ce n’est pas légal, cela, et c’est complètement inacceptable !
G. : Le gouvernement s’assoit dessus. Nous avons la garantie de conserver notre statut et notre paye pendant 15 mois, après aucune garantie, ni pour la paye, ni pour l’emploi. Avec 20 ans d’ancienneté, je n’ai pas envie de repartir à zéro question salaire et encore moins envie d’être licencié.

R ! : Il me semble que ce n’est pas très légal de te transférer au privé sans te demander ton avis, mais Micron gouverne uniquement par ordonnances, allez un petit décret ou une petite ordonnance et cela deviendra légal, comme pour la casse du Code du travail. Donc vous faites grève car vous n’avez aucune garantie ?
G. : C’est cela, moi je travaille au fret (les trains de marchandises) avec des horaires et des conditions de travail qui ne sont pas faciles. Les trains de voyageurs sont prioritaires, donc, en général, je conduis de nuit, et très souvent le week-end, et, quand c’est de jour, il faut toujours s’arrêter pour laisser passer les voyageurs, d’où de nombreux retards. Les trafics « fret » et « voyageurs » sont séparés. En 2006, nous avons fait grève car le gouvernement a voulu ouvrir le fret à la concurrence. Il y a donc des sociétés privées pour le fret maintenant, elles représentent entre 30 à 40% du fret, et, en 12 ans, le fret a diminué de 50%, c’est pour cela qu’il y a tant de camions sur les routes à présent. Soi-disant que le fret n’est pas rentable, mais un service public n’est pas fait pour être rentable, et l’État paye pour l’entretien des voies, qui revient cher, alors que les sociétés privées de transport par la route ne payent pas l’entretien des routes, alors forcément le transport de marchandises par la route dégage plus de bénéfices que par la voie ferrée… Mais il est beaucoup plus polluant et aussi source de risques d’accident.

R ! : Du coup, les actionnaires sont contents avec le transport par la route. C’est catastrophique pour la pollution de l’air et la sécurité routière, mais si les actionnaires se remplissent les poches, le gouvernement est content… Et si nous parlions de tes conditions de travail, tu te sens privilégié ?
G. : Non pas vraiment. Avant il y avait des dépôts avec des locomotives un peu partout, mais ils les ont fermés peu à peu. Je travaille à Metz, donc j’ai déjà 200 km aller-retour pour aller travailler. Je travaille presque tous les week-ends, j’ai un week-end libre toutes les cinq semaines, c’est tout. Et avec les week-ends de mes congés payés, j’arrive à 15 week-ends libres par an grand maximum.

R ! : Et tu peux choisir tes dates de vacances ?
G. : Pas du tout ! Elles sont imposées. Par exemple, je travaille forcément soit à Noël, soit au Nouvel An. Certaines années, il m’est arrivé de n’avoir ni le jour de Noël, ni le 1er janvier, et j’ai une femme et deux enfants… Les vacances d’été, on les a entre juin et septembre, donc on ne peut pas avoir des vacances en juillet ou en août qu’un an sur deux… ce qui fait qu’avec le travail de ma femme et ses congés à elle, on arrive à partir en vacances que tous les trois ou quatre ans…

R ! : Eh bien, cela se paye cher sur un plan familial…
G. : Oui. Il y a 70% de divorces chez les roulants, mais on ne nous ment pas, on nous le dit en formation. J’ai une fille presque majeure d’un premier mariage et un bébé de quelques mois d’un second. C’est sûr que c’est un métier où vie professionnelle, d’une part, et privée et familiale, d’autre part, sont difficiles à concilier.

R ! : Et les horaires ? Et les conditions de travail ?
G. : Je commence vers deux ou trois heures du matin, donc il faut que je parte au moins une heure avant. Je conduis jusqu’à 6 heures 30 d’affilée, sans pause prévue pour manger, boire ou satisfaire mes besoins naturels.

R ! : Pas de pause repas alors ?
G. : Ah, j’ai une pause entre deux tranches de conduite, mais elle coïncide rarement avec les heures de repas, ce qui fait que le plus souvent, on mange en conduisant, un sandwich vite avalé, on mange mal équilibré, ce qui entraîne souvent des problèmes de santé, telle prise de poids, diabète ou problèmes cardiovasculaires. J’ai un collègue conducteur de train qui a un peu plus de 50 ans, il a déjà fait deux infarctus et subi deux pontages.

R ! : Ce métier n’a pas l’air d’être très bon pour la santé…
G. : On a déjà le travail en horaires décalés, souvent de nuit, pas de pause repas au bon moment. L’amplitude horaire peut légalement s’étaler sur 11 heures et on a une pause d’une heure au milieu. Je dors chez moi une nuit sur deux, car, quand je pars travailler, c’est en général pour environ plus de 30 heures, une tranche de 11 heures de conduite, ensuite j’ai au moins 8 à 9 heures de pause pour dormir, manger et me laver. Et puis à nouveau 11 heures de conduite.

R ! : Tu dors où ?
G. : Cela dépend. On a des foyers SNCF, le plus souvent contre les voies. Par exemple, à Paris il est coincé entre les voies ferrées et le périphérique, il y a beaucoup de bruit. Sinon, il y a des endroits où la SNCF a des conventions avec les hôtels, alors on dort à l’hôtel. Mais c’est difficile de dormir de jour dans un hôtel, le personnel d’entretien fait les chambres, passe l’aspirateur et les clients aussi font du bruit.

R ! : Alors tu fais comment ?
G. : Je dors toujours avec des boules Quies ou des bouchons d’oreille.

R ! : Et pour manger ?
G. : J’ai l’habitude d’emporter mes repas pour au moins 24 heures. Il y a des endroits où on a des cantines mais elles sont fermées aux heures où j’arrive, et quand on n’a que 8 ou 9 heures de pause, on a juste le temps d’avaler un sandwich, de prendre sa douche et de dormir avant de repartir conduire un autre train. J’ai l’habitude d’emporter l’essentiel de ma nourriture et évidemment des bouteilles d’eau. C’est un métier où il ne faut pas avoir la gastro, le train ne s’arrête pas pour les besoins naturels.

R ! : Tu fais comment alors, c’est long 6 heures 30 sans pause physiologique !
G. : Je fais comme les routiers… ma femme ne comprenait pas au début pourquoi je prenais aussi des bouteilles vides, eh bien, il en faut des pleines d’eau pour boire et il en faut des vides pour les besoins naturels, étant donné qu’il est impossible de s’arrêter quand on conduit un train.

R ! : C’est particulier comme conditions de travail.
G. : C’est un métier où l’on est très seul. Seul à conduire dans la locomotive, seul si on a un problème de frein – il faut s’arrêter et réparer tout seul avec la boîte à outils –, seul quand on arrive dans la matinée à l’hôtel ou au foyer, souvent la seule personne que je vois, c’est la personne de la réception, et, après 10 ou 11 heures de conduite, je suis tellement crevé que je me couche directement. Quand je rentre, j’ai vraiment besoin de voir du monde, ma femme, mes enfants, ma famille et mes ami(e)s. J’ai des collègues conducteurs qui travaillent dans le même dépôt que moi que je n’avais pas vus depuis quatre ans… Je les ai revus en AG depuis qu’on est en grève.

R ! : Et question sommeil, cela doit être compliqué, ce travail en horaire décalé ?
G. : Quand je travaille à 3 heures du matin, il me faudrait me lever à 1 heure, ce n’est pas possible, ce qui fait que je décale mes horaires de sommeil, je me couche vers 4 ou 5 heures du matin, je dors jusqu’à midi, je pars travailler environ 13 heures plus tard et je ne me recouche qu’après une dizaine d’heures de conduite.

R ! : Mais, cela fait 24 heures sans dormir !
G. : Oui, mais c’est à peu près impossible de faire autrement et, de toute façon, je ne suis pas un gros dormeur. Il m’est arrivé de rester presque 30 heures sans dormir, une fois où mon train avait 5 heures de retard.

R ! : Comment est-ce possible ?
G. : Quand je suis arrivée au dépôt à Metz, il n’y avait pas de locomotives disponibles… alors, j’ai dû aller en taxi à Bettembourg (Luxembourg) pour en avoir une.

R ! : Et tu y vas comment dans des cas comme cela ?
G. : En train, s’il y en a, un avec des horaires correspondants, et sinon, en taxi.

R ! : En taxi ? Mais cela revient horriblement cher !!
G. : Le taxi est payé par la SNCF. Depuis la fermeture de dépôts pour faire des économies, la SNCF dépense des sommes faramineuses en taxi car si je suis censé partir de Metz, quand il n’y a pas de machine disponible, je dois partir de Bettembourg ou de Woippy pour pouvoir conduire mon train.

R ! : Et quand ton train à 5 heures de retard, on te paye des heures supplémentaires ? Tu as des récupérations ?
G. : Tu plaisantes ?? Je n’ai aucune récupération, aucune prime supplémentaire, même pas un remerciement de la part de mon chef. Et je suis rentré chez moi avec 5 heures de retard !

R ! : Et le retard était dû à quoi ?
G. : L’absence de locomotive à Metz. En arrivant au Luxembourg, il a fallu encore une heure supplémentaire avant d’avoir une machine, puis il y a eu des avaries sur la voie, une loco en carafe et j’ai dû attendre plus de deux heures. Et quand il y a des travaux sur la voie, on a des limitations de vitesse importantes.

R ! : Mais comment se fait-il que quand tu es censé démarrer avec un train à une heure précise, il n’y ait même pas de locomotive ?
G. : Ce sont les joies de la centralisation des ressources humaines à Paris. Jusqu’à 2012-2013, on avait nos plannings de travail deux ou trois mois à l’avance et pour les modifier, ils devaient nous téléphoner plusieurs heures avant et ils étaient obligés d’avoir notre accord. À l’époque, on avait une gestion des ressources humaines rapprochée, en Lorraine. Maintenant, deux personnes à Paris gèrent 800 chauffeurs et autant de trains. Ces personnes ne connaissent rien aux locomotives, rien aux trains et aux chantiers (quand il y a des travaux sur les voies, on a de gros retards et il y a beaucoup de changements). Avant 2012-2013, nos plannings étaient vivables, on pouvait s’organiser à l’avance. Maintenant, regarde mes plannings sur les trois derniers mois : rien n’est passé au bleu.

R ! : Qu’est-ce que cela veut dire ?
G. : Cela veut dire que nos plannings changent tout le temps, au dernier moment, qu’un train peut être décommandé (annulé) au dernier moment, parce qu’il y a des travaux et que nos gestionnaires ont mal prévu, parce qu’il n’y a pas de locomotives disponibles… ce qui fait que maintenant, je téléphone TOUJOURS une heure ou deux avant de partir travailler, pour ne pas faire deux heures de route aller-retour pour rien et apprendre que mon train est supprimé.
Mon planning n’est jamais passé au bleu, pas un seul jour le planning réel n’est le même que le prévisionnel. On me demande souvent aussi de changer mes jours de repos entre deux conduites de train.

R ! : Quelle galère ! Ce doit être bien compliqué sur un plan familial et pour les problèmes de garde d’enfants comme tu as un bébé de 6 mois.
G. : Oh oui ! Heureusement que ma femme peut davantage modifier ses horaires de travail, car il est clair que notre fils ne peut pas se garder tout seul.

R ! : On dirait qu’ils font tout pour vous dégoûter et vous faire partir, comme à France Télécom à l’époque.
G. : Oui. On est considéré comme des pions sur un échiquier. D’après Sud Rail, actuellement, il y a plus de suicides chez les conducteurs de train que ceux qu’il y avait eus à France Télécom il y a 10 ans. Un jour, j’ai eu l’occasion de rencontrer un de nos DRH et je lui ai montré mon planning des trois derniers mois, avec pas un seul jour passé au bleu. Je lui ai demandé s’il trouvait cela normal. Il m’a répondu que quand on rentrait à la SNCF, ce n’était pas pour avoir une vie familiale et qu’il fallait y renoncer. Ils se fichent complètement de notre vie privée.

R ! : Mais pourquoi tu travailles aussi loin de ton lieu de résidence ?
G. : Parce que j’ai ma fille en garde alternée et sa mère habite près d’ici. Cela fait 10 ans que je demande ma mutation à Nancy, au trafic « voyageurs ». Au trafic « voyageurs », les conducteurs de train ont tout leur planning passé au bleu, on ne leur change que de façon exceptionnelle, ils conduisent plus de jours que de nuit et les conditions de travail sont bien meilleures. À Nancy, ils étaient très intéressés par mon CV et voulaient me prendre.

R ! : Qu’est ce qui n’a pas fonctionné alors pour que tu n’aies pas obtenu ta mutation ?
G. : Le dépôt de Metz a refusé de me laisser partir, car ils manquent de conducteurs pour le fret.

R ! : On comprend que les conducteurs ne se bousculent pas au fret, avec de telles conditions de travail. Que peux-tu faire pour te rapprocher de chez toi ?
G. : Rien, il n’y a rien à faire. Les amplitudes de travail dépassent de plus en plus les 11 heures avec tous les retards, on a de plus en plus de pressions de la part des chefs. La maintenance des locomotives perd en qualité, alors qu’on avait question sécurité un des systèmes les meilleurs au monde Quand tu conduis un train français, tu dois arriver au moins une heure avant, car il faut faire tout un tas de papiers, demander un sillon (c’est le numéro du train), puis vérifier toute la locomotive avec une check-list, cela prend au moins une demi-heure, et, ensuite, il faut faire les essais de freinage avant de partir.

R ! : Tu conduis quoi comme trains ?
G. : Des trains d’au moins 800 mètres de long. Ils prévoient même, avec la réforme de la SNCF, des trains d’un kilomètre de long. Des trains qui transportent des produits toxiques, des voitures, des camions (je fais souvent du ferroutage), parfois même des trains « Castor » de déchets radioactifs. Sur notre manuel, il est noté qu’il ne faut pas approcher les wagons à moins de 30 mètres question sécurité et la locomotive fait 20 mètres de long…

R ! : Ce n’est pas terrible, question sécurité.
G. : Vraiment pas. D’autant plus que des trains de déchets radioactifs, il en circule beaucoup. La SNCF fait une grosse opération de communication, une fois par an, et tous les autres trains « Castor » circulent sans que le public ne soit au courant.

R ! : C’est scandaleux ! Et ils veulent faire quoi exactement, avec cette réforme de la SNCF ?
G. : Ils veulent faire la filialisation, comme ils ont fait en 2006 pour le fret, mais, maintenant, ils veulent la faire aussi pour le trafic « voyageurs ». C’est l’ouverture à la concurrence, des filiales privées pourront reprendre le trafic. Si une boîte privée était intéressée par les lignes que je fais, je m’y retrouverais transféré, sans qu’on me demande mon avis.

R ! : Et si tu refuses ?
G. : Si je refuse et si je veux conserver mon statut de fonctionnaire, la SNCF peut me muter n’importe où en France… Actuellement, je suis à 1900 euros brut et avec les primes, je monte en moyenne à 3000 euros brut mensuels. En passant au privé, je pourrais perdre entre 800 et 1000 euros par mois, c’est énorme. Et j’aurais des conditions de travail encore plus pourries.

R ! : Comment cela s’est passé pour les conducteurs du fret qui sont partis au privé en 2006 ?
G. : À l’époque, il y avait des volontaires, mais ils ont vite déchanté. Ils ont perdu la sécurité d’emploi, ils ont perdu aussi beaucoup financièrement, ils ont été utilisés pour former les conducteurs des boîtes privées. Une formation bâclée en 6 mois, alors que nous, nous avons été formés en un an. C’est vraiment une formation au rabais pour la sécurité, c’est vraiment le minimum. D’ailleurs, dans d’autres pays, notamment au Luxembourg et en Allemagne, il y a bien plus d’accidents ferroviaires qu’en France, car même l’équivalent public de la SNCF n’a pas les mêmes exigences de sécurité.

R ! : Avez-vous gagné quelque chose avec la grève ?
G. : Ils voulaient faire la filialisation du trafic « voyageurs » en 2019 ; c’est reporté entre 2020 et 2023. Ce que nous voulons aussi, si la SNCF est transformée en société anonyme à capitaux publics, c’est la garantie qu’elle soit incessible et impossible à racheter par les actionnaires, qu’elle reste à l’État, que ce soit inscrit dans la loi et pour l’instant il n’y a pas de garantie suffisante.

R ! : Que demandez-vous d’autre ?
G. : Qu’en cas de transfert au privé, nous ayons la garantie de conserver notre avancement et notre salaire, qu’en cas de licenciement nous ayons la garantie de réintégrer la SNCF. Si on avait ces garanties, je pense que la grève s’arrêterait.

R ! : Et la dette ?
G. : La dette est due au fait que l’État a voulu faire des lignes TGV partout, ce qui est extrêmement coûteux. Ce ne sont pas les cheminots et notre statut de fonctionnaire qui creusent la dette. En 2001, nous étions 179 000 à la SNCF et la dette était de 28 milliards d’euros. Maintenant, en 2018, nous sommes 133 000 et la dette est de 48 milliards d’euros. Les cadres supérieurs de la SNCF touchent jusqu’à 50 000 euros par mois !

R ! : Et le « privilège » de la retraite à 52 ans ?
G. : C’est sur le papier ! Si je pars à 52 ans, je ne toucherai pas grand-chose en retraite. Il faut que j’aille au moins jusqu’à 57 ou 58 ans pour avoir une retraite à peu près correcte. Et qui a envie de circuler dans un train conduit par quelqu’un de plus de 60 ans ? Cela peut poser des problèmes de sécurité, car les conditions de travail sont pénibles.

R ! : Quelles seraient les conséquences pour l’usager de cette réforme imposée par le gouvernement ?
G. : Nous pensons que de nombreuses petites lignes seraient supprimées et que le prix des billets augmenterait au moins de 30%.

R ! : Que va-t-il se passer ? La grève va-t-elle continuer si le gouvernement ne cède sur rien ?
G. : Oui. Nous envisageons de continuer jusqu’au mois d’août. Et aussi de réaliser des actions coups de poing, tel le péage gratuit pour 8000 à 10.000 véhicules, en bloquant les gares de péage des autoroutes et aussi des billets de train à un euro pour les départs en vacances.

R ! : Faut-il croire ce que racontent les médias sur le taux de grévistes ?
G. : Non, c’est complètement mensonger ! Sur la tablette fournie par la SNCF, j’ai une application qui permet de voir en temps réel le nombre de trains qui circulent en France, que ce soit du fret ou du trafic voyageurs, du public ou du privé.

R ! : Tu me montres ?
G. : Oui. Tu vois, normalement, un vendredi soir vers 17 heures, il y a 2000 à 2500 trains qui circulent sur toute la France. Tu vois combien il y en a là ?

R ! : Oui, 239, cela fait environ 1 sur 10.
G. : Alors, comment peut-on avoir seulement 20% de grévistes ? Ils ne savent pas compter, nos cadres !

In furore.
RésisteR !
(Interview réalisée le vendredi 18 mai 2018.)