Le magasine Carbuster [1] a été lancé l’année suivant le rassemblement « ville sans voitures » en 1997 à Lyon. Un journal vénère et militant contre les voitures, publié en plusieurs langues en vue d’être diffusé à l’échelle internationale. La plupart des articles et des graphiques critiquaient sévèrement l’utilisation excessive des bagnoles, la société de consommation et rapportaient les actions écolos. Ce journal diffusait des représentations des utopies radicales qui motivaient les activistes à agir et à prendre la rue. Un des buts était de contrebalancer le nombre des cyclistes par rapport aux véhicules, et à l’image d’une réaction en chaîne d’envahir la ville par les vélos, d’où le nom Critical Mass. Les objectifs ne sont pas encore atteints, et en attendant la grande invasion on peut aborder quelques points à ce sujet.

Une des revendications des vélorutionnaires est Safety in numbers. L’idée selon laquelle plus les vélos sont nombreux sur les routes, moins il y a des risques pour les cyclistes et les piétons. Safety in numbers a fait objet de plusieurs études universitaires sur différentes grandes villes dans le monde. Dont celle sur Hong Kong [2] publiée en 2016 qui conclut que « même dans une ville hautement motorisée les cyclistes ont moins de chances de rentrer en collision lorsque le nombre de cyclistes est plus important ». Des études similaires regardent également les risques liés à l’âge, à la qualité de la signalisation ou aux comportements des cyclistes. Et les résultats de l’article sur les mesures d’exposition des cyclistes en Belgique [3] montrent que les risques de collision augmentent à la tombée de nuit et ne diminuent pas avec le port de casque, de gilet jaune et l’expérience de cycliste.

Safety in numbers est issue du modèle de la stratégie anti-prédateur des groupes grégaires que les membres adoptent en se rapprochant. Les études ethnologiques et biologiques ont servi des propos pseudo-scientifiques ou politiques tant pour justifier les discriminations que pour expliquer les comportements altruistes ou égoïstes [4]. Parmi les anarchistes ont peut citer Pierre Kropotkine [5] et Élisée Reclus [6] qui appuyaient leurs aspirations révolutionnaires sur les visions évolutionnistes. Aujourd’hui ces approches sont fortement critiquées. Si les sciences humaines et naturelles inspirent des poésies qui peuvent construire un imaginaire et des perspectives sociopolitiques, elle ne peuvent en revanche pas être directement homologuées à des sciences humaines et politiques. Ainsi l’imaginaire de Critical Mass est bien construit sur un phénomène physique, pour son aspect dynamique non nucléaire, et il ne répond qu’à l’illustration d’une action. Aussi, cela nous approche des problèmes d’aménagement et de sécurité et nous éloigne des questions sur le capitalisme, cela nous approche de la question de comment être mobile et non pas pourquoi être mobile tout court !

Dans une métropole comme Nancy, les politiques de la ville aspirent à des valeurs néocapitalistes dont la mobilité est un atout. Par contre les rues ne sont pas adaptées à la circulation des voitures, ni des vélos et encore moins pour les deux simultanément. Les aménagement des pistes cyclables parfois surréalistes n’ont pas arrangé les choses et certain.e.s militant.e.s lancent des campagnes légalistes pour ficher et dénoncer les voitures mal garées. À leur tour les automobilistes dénoncent les cyclistes qui ne respectent pas le code de la route ou traversent les voies du tram. Les discours se dépolitisent, dans le sens où on ne pense plus l’organisation ensemble, où on est plutôt encouragé à lutter contre les incivilités en espérant que la justice attire son attention sur de nombreuses infractions et fasse un miracle. Et le miracle c’est l’amende.

Évidemment la guerre des pistes n’est pas symétrique. Les véhicules envahissent et polluent les villes. Cette revendication a conduit plusieurs grandes villes à fermer l’accès à des voitures et des camions trop vieux, trop bruyants, trop polluants. La directive était vivement critiquée parce qu’elle stigmatise les précaires et les personnes qui ont un mode de vie nomade. Ça fait « trop sale », alors qu’un vélo se présente comme un nouveau modèle bobo « zéro déchet – zéro bruit » correspondant parfaitement à l’image des villes propres et ecofriendly.

L’utilisation de la voiture est vue comme un choix personnel, très égoïste et incompréhensible. Le mythe du conducteur ou de la conductrice trop « feignant.e pour marcher cent mètres » pointe du doigt les individus, comme y parvient bien Bruno Marzloff, sociologue qui pense que « la voiture est une routine avec laquelle les individus se sont construit » [7], sans penser à des problèmes à plus grande échelle qui contribuent à faire tel ou tel choix. Des questions qui reviennent sont « pourquoi les gens n’habitent pas à proximité de lieu de travail ? », « pourquoi les gens ne garent pas la voiture sur le parking P+R, pour ensuite prendre un tram et continuer à circuler en vélo ? », « pourquoi les gens ne font pas des démarches administratives pour bénéficier des réductions ? », « pourquoi les gens ne prennent pas des passagers en plus dans leur bagnole à cinq places ? ». Ces questions peuvent se poser autrement : « pourquoi le transport public n’est pas gratuit ? », « pourquoi le permis est un des facteurs de discrimination sur le marché de travail ? », « pourquoi les grandes surfaces sont excentrées ? », « pourquoi les centres culturels, les administrations, les lieux de sortie et de travail et études sont centralisés ? », « pourquoi il y a plus de velolibs que de garages à vélos ? ».

Le but n’est pas de développer la haine du vélo, mais de le penser dans une perspective anticapitaliste.